История
 
 
 

Мой Петербург, 2016 год.

 
Дата последнего обновления   07.10.2017

Главная   История   Лепота   Досуг   Личности   Фото    Быт

 
 
 
 

Путь на восток

 

Каждый из монаршей династии Гогенцоллернов-Романовых, находясь на российском престоле, стремился прибавить к своим владениям еще кусок земли, благодаря их стараниям площадь империи неуклонно росла. Не исключением был и Николай Второй. К его правлению, западное – европейское направление сидело плотно, туда было не протолкнуться. На Южном направление находились колониальные владения Британской империи, с которой исторически сложились сложные отношения. Движение на север ограничивал Ледовитый океан, для Николая оставалось только одно направление расширения пределов своих владений – восточное.
 

 

Заселение огромных и малолюдных просторов восточнее Урала началось задолго до правления Николая Второго еще несколько веков назад. В начале 17 века русские землепроходцы вышли на восточное побережье Тихого океана, к Охотскому морю. Море оказалось холодным и неприветливым, вода в нем покрывалась льдом с октября месяца до мая, отдельными льдинами лед в море плавал и в июле месяце, лед встречали даже в августе в юго-западном углу моря, где он постоянно держался.

 

Началу мореплавания в Охотском море положил казачий десятник И.Ю. Москвин в 1639 году. Отряд казаков под его началом вышел из Бутальского острога, поднялся по реке Алдан и спустился по реке Улье 1(11) октября 1639 года вышли на побережье Охотского моря, тогда оно именовалось Великом Ламским морем. Здесь первые русские моряки-тихоокеанцы зазимовали, построили «плотбище» (верфь), на которой были выстроены два 17-метровых мореходные судна, коча. Незатейливые, одномачтовые, однопалубные, судна двойной обшивки, строились без применения металла. Вот бы куда Петру ехать учиться мореходству и плотницкому делу, но он предпочел Европу.

 

На этих кораблях в 1640 г. Иван Москвитин с командой обследовал побережье до района нынешнего Магадана и до Шантарских островов, на следующий год вернулся в Якутск. Затем до конца 17 века было совершено несколько плаваний в Охотском море. Этим морем вернулся из амурской экспедиции (1645-46) казачий голова В.Д Поярков с командой.
В 1647 году казак Семен Шелковников, спустившийся в Охотское море по Амуру, проплыл берегом моря до реки Охоты, покорил здешних тунгусов (эвенков) и в 3 верстах от устья поставил зимовье; в 1649 году, после смерти Шелковникова, товарищи его поставили на месте зимовья Косой Острожек.
 В 1648 -49 состоялась экспедиция казака С.И. Дежнева и промышленника Ф.А. Попова, которые в 1648—1649 годах прошли из устья реки Колымы до Камчатки и до Анадырьского острога.

 

В 1716 году в устье реки Охота был оборудован порт, там же строились морские суда для местных нужд.

Несмотря на суровость климата, флора и фауна Охотского моря была очень богата. В море произрастали различные водоросли, также много имелось разных моллюсков, что обусловливало в свою очередь богатство и другими, более высшими, животными; так, здесь много водилось трески, кеты, мальмы, дельфинов, тюленей и встречались киты. Все эти богатства надо было изучать, добывать и охранять. Хотя земли на побережье обширного океана были относительно безлюдными, за обладание богатыми природными ресурсами в этих местах разгорелась жесткая конкурентная борьба, спорадически переходящая в открытые военные столкновения. 

 

Для защиты дальневосточных морских рубежей России непременно требовался военный флот. Начало такому флоту на Тихом океане положил указ императрицы Анны Иоанновны от 1731 года об учреждении Охотской военной флотилии с базой в Охотске. Указ вменял в обязанность флотилии нести дозорную службу и охрану рыбных промыслов, побережья и островов, открытые русскими землепроходцами мореплавателями.

 

В ноябре 1737 года в Охотске были заложены корабли для морского отряда Витуса Беринга и Алексея Чирикова — пакетботы «Святого Петр» и «Святой Павел», в честь этих кораблей позднее назовут город Петропавловск- на-Камчатке.

 

Начиная с 1728 года, когда капитан I ранга Беринг В. И лейтенант Чириков А.И. с командой на паруснике «Святой Гавриил» совершили экспедицию в Беренговом и Охотском морях, началось регулярное изучение акватории Тихого океана экипажами кораблей России.

 

С 1849 года главную базу флотилии перенесли в Петропавловск-на-Камчатке. Так как Охотск неудобен для стоянки кораблей тем, что был открыт ветрам и имел сложную навигацию. Новая база флота географически находилась на большем удалении от столицы Российской империи, чем Охотск. Но имела удобную для стоянки кораблей бухту, и лежала ближе к западному побережью Северной Америке, куда двинулись первопроходцы и, где развернули активную деятельность. В короткие сроки там появились поселения русских людей. Для их охраны соорудили крепости: Святого Николая (1793), Воскресенская (1793), Святого Константина и Елены 1793, Новороссийск (1796) и так далее от Аляски до Калифорнии, на острове Кадьяк оборудовали гавани Святого Павла (1791) и Трех Святителей (1784). Помимо кораблей сибирской флотилии, в основном небольших военно-транспортных типов. В водах Тихого океана регулярно присутствовали корабли Балтийского флота. Первым из них был шлюп «Диана», пришедший в 1807—1809 годы под командованием капитан-лейтенанта В. М. Головнина.

 

В 17 и 18 веках в северной части акватории Тихого океана военной угрозы от крупных морских держав Российской империи не было. Южный сосед - Цинская империя и ближайшее островное государство Япония проводили политику самоизоляции. По ту сторону океана, в Северной Америке, еще не сформировались государства, способные противостоять интересам России. Но уже в 19 веке в данной акватории формируются и приходят в столкновение интересы нескольких государств. Причиной тому стал развивающийся капитализм в странах Европы и Америки требующий все больше сырья, дармовой рабочей силы и платежеспособные рынки сбыта готовой продукции, правительства этих стран не могли оставлять без внимания требования капитала. Снаряженные ими эскадры военных кораблей, беспрестанно бороздили просторы мирового океана в поисках новых не захваченных еще земель. Под их напором обнажилась Цинская империя за ней, и вскрыли, словно жемчужную раковину, Страну Восходящего Солнца - Японию.
Регулярно проверялись на прочность и рубежи Российской империи. Из-за крайне большой удаленности от центра империи прочность восточных рубежей была небольшая. И хотя имперское правительство само осуществляло завоевание все новых и новых территорий, противостоять захватчикам ей было тяжело. Это наглядно показала Крымская война. Отголоски боевых действий той войны докатились от Черного моря до тихоокеанского побережья. Военная обстановка  здесь резко обострилась. С 18 по 24 августа Петропавловск-на-Камчатке подвергся нападению объединенной эскадры английских и французских военных кораблей. Гарнизон города совместно с фрегатом «Аврора» и транспортом «Диана» вступил в бой с многократно превосходящими силами противника. Руководил обороной Камчатский военный губернатор и командир Петропавловского порта генерал-майор Василий Завойко. Благодаря стойкости и отчаянной храбрости, оборонявшимся удалось одержать победу над грозным противником. Понеся большие потери, иноземные завоеватели отступили, а затем и вовсе удалились за горизонтом.
После этого нападения имперское правительство России, сочтя невозможным защитить в случае нового нападения базу флота в Петропавловске-на-Камчатке и все поселения Русской Америки, решило базу флотилии эвакуировать в Николаевский постна Амур. Силами гарнизона были разобраны дома и портовые сооружения, пропилены во льду проходы для кораблей и на кораблях гарнизон и население города покинули базу. Эвакуацию осуществляли транспорты Охотской флотилии «Байкал», «Иртыш», боты № 1 и «Кадьяк», винтовая шхуна «Восток» использовалась для посыльных целей, а также корабли Балтийского флота - фрегат «Аврора», корвет «Оливуца», транспорт «Двина». 

 

В 1861 году в Северо-Американских штатах разгорелась кровопролитная гражданская война. Индустриальные северные штаты вступили в войну за сырье и рабочие руки с рабовладельческим югом. Имперское правительство, помня помощь от американцев в Крымскую войну, отправило к восточным берегам Северной Америке две эскадры боевых кораблей. Они блокировали подступы к берегу английским и французским кораблям, не давая вмешиваться в американскую войну извне. После окончания войны в Северной Америке. Имперское правительство решило продать находящиеся у него во владении земли в Северной Америке, в частности полуостров Аляску и прилагающие к ней архипелаги островов. В 1867 году сделка состоялась. Территория площадью 1 миллион 519 тысяч  квадратных километров была продана за 7,2 миллиона долларов золотом, то есть по 4,74 доллара за квадратный километр.
Примерно в это время на Аляске были обнаружены золотоносные месторождения. За годы золотой лихорадки на Аляске было добыто около одной тысячи тонн золота. Ирония судьбы заключалась в том, что Российская империя от продажи земель ничего не получила. Корабль, на котором перевозилось американское золото в Россию, в Балтике сначала пытались захватить неизвестные лица, затем корабль затонул. То есть материально империя ничего не выиграла, даже понесла некоторые убытки, связанные с оформлением и продвижение сделки (на дачу взяток конгрессменам и руководителям американских СМИ). Но в плане военно-политическом получила большой выигрыш. Так как обрела в лице молодого американского государства сильного союзника. И тем самым были нейтрализованы действия Британской империи в северной части акватории и на побережье Тихого океана. После передачи Русской Америки (владений в Северной Америке) правительству Северо-Американских Соединенных Штатов для Российской империи основным направление приращения владений становится южное - азиатское. Конкретно территория Маньчжурии Китая, Кореи, но перечисленные страны уже подвергались мощной иноземной экспансии, и приход нового игрока на политическую авансцену встречен был участниками грабежа неодобрительно.
В 1871 году главную базу флотилии переносят во Владивосток. Еще ранее Охотскую флотилию переименовали в Сибирскую. Однако и в этом порту зимой вода в бухтах покрывалась льдом на короткое время. Конечно, это обстоятельство не было непреодолимым препятствием в использовании акваторий бухт. (Первый современного типа ледокол был спроектирован и построен в Российской империи в 1864 году и работал он на Балтике). Как повод к продвижению на юг годился, желание иметь незамерзающий порт на Дальнем Востоке возвелось в ранг государственной политики. В 1877 году во Владивостоке началось строительство крепостных сооружений. В их строительстве максимально использовали местные материалы, но оборудование и вооружение поступало на кораблях из европейской части страны.
Между тем политическая обстановка на Дальнем Востоке ухудшалась. Южный сосед Российский империи Цинская империя подверглась вооруженному вторжению Британской империи, Франции и САСШ. В результате двух опиумных войн (названых так по наименованию основного товара распространяемого Англией), названные страны закрепились на территории азиатского государства. Во второй половине 19 века Японию вывела из летаргического сна самоизоляции эскадра американских военных кораблей и теперь очнувшаяся островная страна сама стала хищницей, она стремилась наверстать упущенные два столетия, захватом чужих территорий. Недавно сложившаяся Германская империя так же стремилась не упустить долю чужого пирога,  путем прямого военного захвата овладела частью территории Цинского Китая. В этой сложнейшей для Цинской империи военно-политической обстановке ее император попросила помощи у северного соседа, России. Правительство Российской империи обусловило оказание помощи лишь в случае удовлетворения имперских российских интересов в Маньчжурии, включая строительство железнодорожной магистрали. Между двумя империями было достигнуто соответствующее соглашение. В тексте договора было сказано: «В видах упрочения мира, столь счастливо установленного на Дальнем Востоке, и предотвращения нового иностранного нашествия на азиатский материк обе договаривающиеся стороны заключили между собой оборонительный союз, который должен получить свое осуществление при любом нападении Японии на тихоокеанские владения России, на Китай или Корею. В этом случае обе договаривающиеся стороны обязуются поддерживать друг друга всеми сухопутными и морскими силами, которыми они в данную минуту располагают, и, насколько возможно, помогать друг другу при снабжении этих же сил различными припасами. Как только стороны будут вовлечены в общие действия, ни одна из них не может заключить мира с противной стороной без согласия другой, т. е. союзной. Во время военных действий все порты Китая в случае надобности будут открыты русским военным судам, которые должны встретить здесь все необходимое им содействие со стороны китайских властей.

 

Дабы облегчить русским войскам доступ к пунктам, которым будет угрожать нападение, и обеспечить средства для существования этих войск, китайское правительство соглашается на сооружение железной дороги через Маньчжурию, причем все условия этого сооружения будут в виде контракта установлены в Петербурге переговорами между китайским посланником и Русско-Китайским банком. Во время военных действий Россия имеет право на свободное пользование этой дорогой для перевозки и снабжения своих войск. В мирное время Россия пользуется тем же правом, причем какие-либо задержки могут быть оправданы только в том случае, если бы это вызывалось потребностями местного транзита. Договор вступает в действие в тот же день, когда контракт, указанный выше, будет утвержден богдыханом, и имеет силу в течение 15 лет. За шесть месяцев до этого срока обе стороны вступят в соглашение относительно его дальнейших продолжений». 

 

Подписание контракта о сооружении и эксплуатации железной дороге между китайским посланником в Петербурге и представителями Русско-Китайского банка князем Ухтомским Э.Э. (управляющий советом директоров) и Ротштейном А.Ю. состоялось в Берлине 27 августа (8 сентября) 1896 года, то есть без берлинского следа не обошлось.. Согласие богдыхана на договор было получено 25 июля, а на контракт — 16 августа.

 

Поскольку Русско-китайский банк выполнял в проекте строительства железной дороги ключевую роль. Посмотрим что это такое? Он был учрежден по замыслу Витте, изложенному им в докладе Николаю II в 1895 году. До подписания договора с Китаем. Этот банк должен был упрочить “русское экономическое влияние в Китае в противовес тому огромному значению, которое успели приобрести здесь англичане”. В учреждении Русско-Китайского банка приняли участие Санкт-Петербургский Международный коммерческий банк (созданный на деньги французов) и группа французских кредитных учреждений, включавшая Парижско-Нидерландский банк, банк “Лионский кредит” и другие. Французская группа взяла на себя размещение 5/8 акций банка, но ей отводилось только 3/8 количества мест в правлении. Но надо сказать, что голосуют в правлении акции. Поэтому, имея в правлении меньшее количество людей, французы сохраняли за собой доминирующее положение в решении вопросов, стоящих в повестке дня правления. Остальные акции приобрел Государственный банк, что обеспечило Министерству финансов России блокирующий пакет в Русско-Китайским банке. В устав банка был включен пункт, предусматривавший непременное утверждение министром финансов членов правления, выбиравшихся общим собранием. Российские представители, фактически назначавшиеся министром финансов Вите, составляли большинство администрации банка. В 1896—1910 годы председателем правления банка являлся князь Э.Э. Ухтомский, в 1896—1904 гг. директором-распорядителем был глава Санкт-Петербургского Международного коммерческого банка А.Ю. Ротштейн — доверенное лицо министра финансов С.Ю. Витте и французских капиталов. Интересы Парижско-Нидерландского банка в правлении Русско-китайского банка. М.Верстрат.

 

По замыслу министра финансов созданный банк должен был финансировать строительство Китайско-Восточной железной дороги.  По расчетам С.Ю.Витте строительство такой дороги должно было положительно сказаться на  развитии торговых отношений с Китаем и освоения его ресурсов. Более того, проникновение российского-европейского капитала на Восток обещало немалые прибыли и расширяло торговые связи в Азии. По словам С.Ю.Витте данное строительство имело величайшее политическое и коммерческое значение, поскольку «дорога эта не должна была служить ни при каких обстоятельствах орудием каких бы то ни было захватов; она должна была быть орудием сближения восточных и европейских наций, сближения как материального, так и морального…»  Столь оптимистичные настроения были вызваны прежде всего надеждами на быстрое развитие российской промышленности, что неизбежно отразилось бы на росте конкурентоспособности российских товаров на рынках Среднего и Дальнего Востока. Согласно «Контракту на постройку и эксплуатацию КВЖД» (1896) финансирование и использование железной дороги принадлежало Русско-Китайскому банку. Банк являлся частным финансовым учреждением, в котором 3/8 части его акций принадлежало Государственному банку (также коммерческое учреждение), что обеспечивало контроль над банком со стороны Министерства финансов господином Витте. Большая часть складочного капитала Русско-китайского банка принадлежала, как уже было сказано, французам. Французы надеялись с помощью Российского давления «проникнуть» на север Китая, где их позиции были много слабее, нежели у их англо-германских соперников. В начале ХХ века банк развернул активную деятельность в Китае, Сибири и Приморской области; помимо обычных для банков занятий страхование, покупка и продажа недвижимости, иностранных государственных процентных бумаг и так далее, банк имел право получать концессии на строительство железных дорог, участвовать в разработке месторождений полезных ископаемых (золото в Монголии совместно с компанией «Монголор», руды в Маньчжурии совместно с английской компанией). Складочный» капитал Русско-Китайского банка был определен в размере 6 млн. рублей. Непосредственная сумма вклада российской стороной составляла 2,25 млн. рублей, Французы внесли 3,75 млн. рублей. Китайское правительство внесло в банк в виде оборотного вклада 5,5 млн. рублей.  Таким образом, банк следовало бы называть Китайско-французско-русский. Банк открыл отделения на территории Китая: в Пекине, Гонконге, Тяньцзине, Ханькоу (Ханьчжоу) и в некоторых других небольших городах этой страны. Филиалы были также открыты в Лондоне, Нью-Йорке, Бомбее, Японии, городах Средней Азии, а также в Сибири и Приморье. В период с 1899 по 1903 год годовой оборот Русско-Китайского банка вырос с 6,7 до 14,5 млн.

 

Для сооружения и эксплуатации железной дороги банк учредил акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Концессионный контракт устанавливал ширину колеи КВЖД такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие АО, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную полицию для охраны и поддержания порядка на строящейся дороге.
Справка: К концу 1898 года Англия получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяженностью 2800 миль, Россия — 1530 миль, Германия — 720 миль, Франция — 420 миль, Бельгия — 650 миль, США — 300 миль.  Одна миля равна 1605 метров.

 

Высший надзор на КВЖД сосредотачивался в руках русского министра финансов Витте, но это вовсе не означало, что российский министр фмннасов в вопросах КВЖД, должен был руководствоваться интересами Российской империи, в данном случае он должен был действовать скорее в интересах международного капитала.  Он же был подлинным правителем КВЖД и вместе с дорогой всей Маньчжурии. Он имел под своим началом охранную стражу дороги имевшую на вооружении кроме стрелкового оружия и артиллерийские системы. В его подчинении находилась флотилия речных судов. Часть судов этой флотилии была  вооружена и снабжена военной командой.

 

На китайском берегу реки Уша в специально сооруженном для этих целей павильоне, выстроенным в китайском стиле. Состоялось торжественное мероприятие посвященное началу строительства железной дороги. Все время, пока в павильоне  проходила торжественная часть мероприятия, над павильоном развевался флаг: наполовину китайский, наполовину русский. Это было знамя акционерного общества. 

 

Не взирая на публичные заявления господина Витте, о приоритетном направлении строительства КВЖД на Владивосток, первоочередной задачей ставилось сооружение Южной линии. Соединяя Восточно-Сибирский город Чита с Китайским морем (Желтое море) устроители дороги отправляли в экономическое забвение весь Российский Дальний Восток площадью более 6 млн. квадратных километров. Часть из этой площади находилась в холодном заполярье, но значительную ее часть представляли плодородные земли с пригодным для выращивания растений климатом, богатые лесом, дикими животными, в недрах Дальнего востока находились все химические элементы из таблицы Менделеева, но не хватало рабочих рук и денег на освоение природных богатств. Одной постройкой железнодорожной линии АО КВЖД не ограничивалась, были другие виды  деятельности. В Маньчжурии на КВЖД возвели новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал промышленной Базой КВЖД. К 1903 году АО было выстроено 294 061 кв. м жилых помещений. В 1903 году общее число служащих дороги достигало 39 112 человек, из них русских было 18 123, китайцев — 20 948, австрийцев, итальянцев, швейцарцев и турок было вместе 17 человек, еще 17 японцев и 9 корейцев.

 

Стоимость КВЖД, включая содержание порта Дальний и города Дальний, составляла к 1903 году 318 640 236 рублей золотом. Прибыли КВЖД не приносила. Пользуясь экстерриториальностью, не уплачивала налогов, не могла быть подвергнута экономическому аудиту со стороны государств.

 

Промышленной базой и центром управления дороги стал рабочий поселок Сунгари. Место пересечения железнодорожной магистралью реки Сунгари. Потом поселок переименовали в город Харбин.

Стих о Харбине поэта А.И. Митропольского (псевдоним Арсений Несмелов):
 
Под асфальт, сухой и гладкий,
Наледь наших лет, —
Изыскательской палатки
Канул давний след…
Флаг Российский. Коновязи.
Говор казаков.
Нет с былым и робкой связи —
Русский рок таков.
Инженер. Расстегнут ворот.
Фляга. Карабин.
— Здесь построим русский город,
Назовем Харбин.

 

По итогам первой в истории Харбина переписи, проведенной 15 марта 1903 года, население полосы отчуждения Харбина составило 44 579 человек (38 983 мужчины и 5593 женщины). Из них русских подданных было 15 579, китайских подданных — 28 338, японцев — 462, прочих — 200. Вся территория отчуждения имела неофициальные названия употреблявшие населением: для простого люда это была «желтороссия» а для управления «счастливая Хорватия» полученное от фамилии Хорват -  управляющего КВЖД.

 

Во время строительства КВЖД в Китае вспыхнуло восстание «боксеров» в источниках на эту тему сообщается, что оно было направленно против иностранного вмешательства во внутренние китайские дела: политику, экономику, культуру и так далее.
Сначала «боксеры» пользовались поддержкой властей Китая, но через некоторое время императрица Цыси перешла на сторону  Альянса восьми держав (ветреная дама), который и подавил восстание. В основном восставшие активно действовали в двух китайских провинция сопредельных с границей Российской империей. В южных провинциях, где хозяйничали европейские государства и САСШ выступлений восставших не отмечено. Отряды повстанцев уничтожили около двух третей уже проложенных путей, сожгли хозяйственные постройки, поломали локомотивы и убили десятки служащих дороги. Территория восстания строго совпадала с территорией строительства КВЖД. Поскольку этот район негласно находился под влиянием российского имперского правительства, то все карательные рейды против восставших исполняли российские войска и флот. Что послужило формированию в китайском обществе резко негативное отношение к российским военным.

Участвовала в подавлении восстания Охранная стража дороги. Первым начальником ее был бывший командир 4-й Закаспийской стрелковой бригады полковник А.А. Гернгросс. Личный состав Охранной стражи формировался путем вольного найма, большую часть списочного состава стражи составляли казаки. Первоначально было сформировано 5 конных сотен: одна — из Терского казачьего войска, две — из Кубанского, одна — из Оренбургского и одна сотня смешанного состава. 26 декабря 1897 года казаки, пожелавшие служить в страже прибыли на пароходе «Воронеж» во Владивосток и затем отправились к месту своей новой службы.

Жалованье в Охранной страже было больше, чем в армии. К примеру, рядовые получали 20 рублей золотом в месяц, вахмистры — 40 рублей с готовым обмундированием и столом. У казаков Охранной стражи была своя униформа: черные открытые тужурки и синие рейтузы с желтыми лампасами, фуражки с желтым кантом и тульей. Погоны им не полагались. На офицерской форменной тужурке их заменяло изображение желтого дракона. Такой же дракон украшал сотенные значки и был на пуговицах и на кокардах папах. По этому случаю в оренбургской сотне произошли волнения среди личного состава. Казаки восприняли изображение дракона у себя на лбу как печать антихриста, что для христианина было не допустимо. Рядовой состав отказался носить драконов на папахах. Но начальство пригрозило отчислением из стражи. Казаки нашли выход – одели папахи задом на перед. Известно было, что печать антихриста ставилась на лоб, про затылок в священных писаниях ничего не говорилось.
Дополнительно офицерам полагалось ношение позолоченных наплечных шнурков. В армейской среде Охранная стража не пользовалась уважением. Именовали ее «гвардией Матильды» -  по имени супруги шефа корпуса Пограничной стражи С.Ю. Витте Матильды Ивановны.

 

В Охранной страже КВЖД в разное время служили: прапорщик А.И. Гучков - будущий министр Временного правительства, будущие генералы и вожди белых армий А. И. Деникин, Л.Г. Корнилов, а также Е.И. Мартынов - впоследствии главный начальник снабжения Красной Армии и генерал-лейтенант.

 

19 января 1901 года Охранная стража КВЖД была включена в состав Особого Заамурского округа отдельного корпуса пограничной стражи с доведением ее численности до 25 тыс. всех родов войск — конницы, пехоты и артиллерии. Сам корпус был в ведении Министерства финансов и подчинялся лично С.Ю. Витте, а сам Витте подчинялся лично царю.

 

Главной задачей стражи являлась охрана строителей, станций,  линий железной дороги. Вся линия дороги была поделена на отрядные участки, которые делились на ротные участки. Непосредственно вдоль линии дороги были установлены посты пехоты (от 5 до 20 человек в каждом). У каждого поста строились вышка для наблюдения и «веха» — высокий столб, обмотанный просмоленной соломой. Во время тревоги или при нападении солому поджигали, что служило сигналом для соседних постов. Получался «соломенный телеграф». Непрерывно от поста к посту проводилось патрулирование линии. 

 

Нападения хунхузов (китайских разбойников) на объекты КВЖД происходили регулярно. Хунхузы по какой-то не известной прихоти жгли склады с древесиной. Разбойникам от этих пожаров, как будто бы, не было никакой выгоды, а вот служащим дороги, скрывавшим недостачу, выгода была самая очевидная. Хунхузам отрубали головы и развешивали в клетках на деревьях вдоль железнодорожного полотна и на станциях. Искать заказчиков пожаров в обязанности стражи не входило. Зато на ней лежала обязанность сохранения порядка на линии в день выдачи зарплат. На строительстве линии использовался труд десятков и сотен тысяч китайских рабочих. С китайцами обходились как с китайцами. 

Генерал Деникин, служивший в Охранной страже КВЖД, писал в 1908 году: 

 

"Грандиозное предприятие, сулившее миллионную наживу, наряду с десятками убежденных, честных деятелей притянуло представителей богемы, людей, не стеснявшихся в способах к достижению своего благополучия... 

 

Проведя в начале войны около полугода в штабе Заамурской бригады, ознакомившись с делами ее, наслушавшись множества рассказов старых охранников про постройку "маньчжурки", я был буквально подавлен теми ужасами, которыми полна маньчжурская эпопея. Работа манзы (китайцев) ценилась в грош, жизнь -- еще дешевле. Деньги -- безумные, шальные, маньчжурские деньги текли рекой. Для них, из-за них господа маньчжуры (имеются в виду управленцы КВЖД), при расчетах с тысячными партиями работавших на пути китайцев устраивали бунты, призывали военную силу, усмирявшую и разгонявшую китайцев. До сих пор на Восточной ветке ходит легенда о том, как однажды из рабочего поезда, наполненного нерассчитанными китайцами, сделали гармонику, вогнав в тупик".
 
 

Дорога проектировалась однопутной. Расстояния между станциями на равнинных участках не должны были превышать 35 км, а на горных — 25 км. Путевые казармы строились на расстоянии 13–19 км одна от другой, а между ними были еще полуказармы. Расстояния между главными и оборотными депо составляли 100–170 км. Станциями с узловыми депо были назначены Пограничная, Ханьдаохэцзы, Бухэду и Маньчжурия. Пропускная способность была принята в 10 пар паровозов с перспективой доведения ее в будущем до 16 пар(максимум для однопутного пути 18 пар поездов в сутки).

 

 

Источник: Словарь Брокгауза и Эфрона и Интернет.

 

Статьи о городе

Путь на Балтику

Здесь будет город заложен

Строительство Петербурга при Петре Первом и реформы в России

Северная столица

Становление Петербурга

Первые революционные проявления в дворянской среде России

Петербург в первой половине XIX века

Статьи

Первые тайные общества в России

Протестное движение в России при правлении Николая Первого

Революция сверху Александра Второго

Протестное движение в России при правлении Александра Второго

Реформы Александра II

Покушение Каракозова на Александра II

Покушение Березовского и Соловьева на Александра Второго

Убийство Александра Второго

Гатчинский пленник

Александр III продлевает жизнь дворянству

Экономическая политика Александра III

Николай II и его подданные

Фабрики и заводы

Рабочий вопрос при Николае II

Золотой рубль Николая II

Негативные последствия денежной реформы

Путь на восток

Желтолицая Россия

Другие проекты

Целитель природа

Мир поэзии

 
 
 

Мой Петербург